Seit Anfang dieses Jahres gelten die Frachtraten im internationalen ContainerverkehrMarktsind weiter gestiegen, was enorme Auswirkungen auf die internationale Logistik, den Transport undHandel.

Ende August erreichte Chinas Export-Containerfracht-Index 3.079 Punkte, ein Anstieg von 240,1 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020 und mehr als das Doppelte des historischen Höchststands von 1.336 Punkten vor der aktuellen Anstiegsrunde.

Diese Preiserhöhungsrunde umfasst eine größere Bandbreite. Vor 2020 konzentrierte sich der Anstieg der Frachtraten auf dem Containermarkt hauptsächlich auf einige Routen und einige Zeiträume, aber diese Runde hat im Allgemeinen zugenommen. Die Frachtraten wichtiger Routen wie der europäischen Route, der amerikanischen Route, der Japan-Südkorea-Route, der südostasiatischen Route und der Mittelmeerroute stiegen im Vergleich zum Ende des Jahres 2019 um jeweils 410,5 %, 198,2 %, 39,1 % , 89,7 % und 396,7 %.

„Noch nie dagewesene“ Frachtratenerhöhungen

In Bezug auf den Boom auf dem internationalen Containertransportmarkt beklagte auch Jia Dashan, der Vizepräsident des Wassertransport-Forschungsinstituts des Verkehrsministeriums, der seit vielen Jahren in der Industrieforschung tätig ist, „einen noch nie dagewesenen Boom“.

Jia Dashan sagte, dass sich die Weltwirtschaft aus Sicht der Nachfrage seit Anfang dieses Jahres weiter erholt habe und der internationale Handel schnell wieder zu Wachstum gekommen sei. Im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019 ist die Nachfrage nach Containertransporten um etwa 6 % gestiegen. Die Situation in China ist besser. Ab Juni 2020 verzeichneten die Exporte des verarbeitenden Gewerbes und des Außenhandels ein kontinuierliches Wachstum.

Aus Sicht der Versorgung ist die betriebliche Effizienz der von der Epidemie betroffenen Schiffe erheblich zurückgegangen. Die Länder haben die Prävention und Kontrolle importierter Epidemien in Häfen verbessert, die Liegezeiten von Schiffen in Häfen verlängert und die Umschlagseffizienz der Containerlieferkette verringert. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Schiffe im Hafen erhöhte sich um etwa zwei Tage, und die Schiffe in nordamerikanischen Häfen blieben mehr als acht Tage im Hafen. Der Umsatzrückgang hat das ursprüngliche Gleichgewicht gestört. Verglichen mit der Situation, in der das Grundgleichgewicht von Angebot und Nachfrage im Jahr 2019 einen leichten Überschuss aufwies, besteht ein Mangel anliefernvon etwa 10 %.

Der anhaltende Mangel an Besatzungsmitgliedern hat den Mangel zusätzlich verschärft. Die komplizierte Epidemiesituation in großen Seefahrerländern wie den Philippinen und Indien hat in Verbindung mit Besatzungsschichten und Isolation zu einem kontinuierlichen Anstieg der Besatzungskosten im maritimen Markt geführt.

Aufgrund der Störung durch die oben genannten Faktoren hat sich das normale Verhältnis zwischen Marktangebot und -nachfrage rasch umgekehrt, und die Frachtraten für Containerlinien sind weiterhin stark gestiegen.

Statistiken des Handels- und Entwicklungsrats der Vereinten Nationen, des chinesischen Zolls und der Häfen zeigen, dass von vor Ausbruch der Epidemie bis Juli dieses Jahres mehr als 80 % des weltweiten Handelsvolumens auf dem Seeweg abgewickelt wurden, während der Anteil der chinesischen Außenhandelsimporte gestiegen ist und Exporte auf dem Seeweg waren von der Epidemie betroffen. Die bisherigen 94,3 % stiegen auf die aktuellen 94,8 %.

„Einschlägigen Untersuchungen zufolge beträgt der Anteil der Waren, deren Versandrechte von inländischen Unternehmen kontrolliert werden, im chinesischen Import- und Exportgüterhandel weniger als 30 %. Dieser Teil der Unternehmen wird von Preisschwankungen direkt betroffen sein, während die meisten anderen Unternehmen theoretisch nicht von Frachtpreisschwankungen betroffen sind. .“ Jia Dashan analysierte. Mit anderen Worten: Der durch die Erhöhung der Frachtraten verursachte Kostenanstieg wird zunächst direkt an ausländische Käufer weitergegeben, und die direkten Auswirkungen auf chinesische Unternehmen sind relativ gering.

Als wichtiger Kostenfaktor für Güter wird der Anstieg der Frachtraten jedoch unweigerlich enorme Auswirkungen auf chinesische Unternehmen haben, was sich vor allem im Rückgang der Transportdienstleistungen widerspiegelt. Aufgrund der rückläufigen Flugplanrate und des knappen Raums verläuft der Handelsverkehr der chinesischen Exportverarbeitungsunternehmen nicht reibungslos. Selbst wenn die Aufträge erfolgreich produziert werden, wird die Lieferung durch den schlechten Transport beeinträchtigt, was sich auf die Auftragsausführung und die Produktionsvereinbarungen des Unternehmens auswirkt.

„Kleine und mittlere Unternehmen werden stärker betroffen sein.“ Jia Dashan glaubt, dass kleine und mittlere Unternehmen aufgrund fehlender langfristiger Vertragsgarantien Transportdienstleistungen hauptsächlich auf dem Spotmarkt suchen. Vorbehaltlich ihrer Verhandlungsmacht und Kapazitätsgarantien sind sie mit dem aktuellen Anstieg der Frachtraten konfrontiert. Das Dilemma „Eine Kiste ist schwer zu finden, und eine Hütte ist schwer zu finden“. Darüber hinaus werden die landseitigen Hafen- und Binnentransportorganisationsabteilungen aufgrund erhöhter Frachtraten und geringerer Flugpünktlichkeit zusätzliche Frachtliegeplätze und Lagerkosten hinzufügen.

Eine Erhöhung der Kapazität ist schwer zu heilen

Nach Angaben maritimer Marktforschungsinstitute ist die weltweite Leerkapazität von Containerschiffen auf unter 1 % gesunken. Bis auf Schiffe, die repariert werden müssen, ist fast die gesamte Kapazität auf den Markt gebracht worden. Viele Reeder haben damit begonnen, den Umfang ihrer Kapazitätsbestellungen zu erhöhen, aber die große Distanz kann den Nahhunger nicht stillen. Verlader berichten immer noch, dass die Kapazität immer noch knapp ist und es schwierig ist, eine Kabine zu finden.

Zhu Pengzhou, Mitglied der Shanghai Shipping Exchange, sagte, dass die Lieferkette als Kette bezeichnet werde, da die Obergrenze der Kapazität der gesamten Kette normalerweise vom Short-Board-Effekt betroffen sei. Beispielsweise werden eine verringerte Terminaleffizienz, ein Mangel an LKW-Fahrern und eine unzureichende Geschwindigkeit beim Entladen und Zurückbringen von Containern in Fabriken zu Einschränkungen führen. Linienreedereien können die Gesamtkapazität der Logistikkette nicht verbessern, indem sie einfach die Transportkapazität ihrer Schiffe erhöhen.

Jia Dashan stimmt voll und ganz zu. Was die Nachfrage betrifft, so stieg die Nachfrage nach Containertransporten im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019 um etwa 6 %. Bezogen auf die Kapazität stieg die Kapazität im gleichen Zeitraum um etwa 7,5 %. Es zeigt sich, dass das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage nicht auf unzureichende Kapazitäten zurückzuführen ist. Der unausgewogene Anstieg der Frachtnachfrage aufgrund der Epidemie, schlechte Sammlung und Verteilung, Überlastung der Häfen und ein Rückgang der Effizienz des Schiffsbetriebs sind die Hauptgründe.

Aus diesem Grund sind die derzeitigen Reeder bei Investitionen in den Schiffbau immer noch sehr zurückhaltend. Bis August 2021 wird der Anteil der Auftragskapazität an der bestehenden Flotte auf 21,3 % steigen und damit weit unter dem Niveau von 60 % beim letzten Schifffahrtsgipfel im Jahr 2007 liegen. Auch wenn diese Schiffe vor 2024 in Dienst gestellt werden, mit einem Bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 3 % und einer durchschnittlichen jährlichen Abbaurate von 3 % bleibt das Verhältnis zwischen Kapazität und Volumen grundsätzlich unverändert und der Markt wird weiterhin hohe Frachtraten aufrechterhalten. Ebene.

Wann wird sich die „Schwierigkeit, eine Hütte zu finden“ lindern?

Die steigenden Frachtraten sind nicht nur für Handelsunternehmen ungünstig, sondern bringen auf lange Sicht auch große Risiken und Unsicherheiten für die Reedereien mit sich.

Der internationale Schifffahrtsriese CMA CGM hat klargestellt, dass er von September dieses Jahres bis Februar 2022 die steigenden Frachtraten im Spotmarkt stoppen wird. Hapag-Lloyd gab außerdem an, Maßnahmen ergriffen zu haben, um die Erhöhung der Frachtraten einzufrieren.

„Es wird erwartet, dass Ende 2021 der Wendepunkt der Spitzenfrachtraten auf dem Markt erreicht wird und die Frachtraten nach und nach in den Rückrufbereich eintreten werden. Natürlich sind die Auswirkungen der Unsicherheit von Notfällen nicht auszuschließen.“ Zhang Yongfeng, Chefberater des Shanghai International Shipping Research Center und Direktor des Institute of International Shipping Express.

„Selbst wenn das Verhältnis von Angebot und Nachfrage vollständig auf das Niveau von 2019 zurückgeführt wird, ist es aufgrund des Kostenanstiegs verschiedener Faktoren schwierig, die Frachtrate wieder auf das Niveau von 2016 bis 2019 zu bringen.“ sagte Jia Dashan.

Angesichts der derzeit hohen Frachtraten neigen immer mehr Frachteigentümer dazu, langfristige Vereinbarungen zur Festlegung der Frachtraten abzuschließen, und der Anteil langfristiger Vereinbarungen auf dem Markt nimmt allmählich zu.

Auch die Regierungsbehörden arbeiten aktiv daran. Es wird davon ausgegangen, dass das Verkehrsministerium, das Handelsministerium und andere relevante Abteilungen in vielen Aspekten aktive Fördermaßnahmen umgesetzt haben, wie z. B. die Ausweitung der Containerproduktion, die Anleitung von Linienunternehmen zur Kapazitätserweiterung und die Verbesserung der Effizienz der Logistikdienstleistungen, um die Stabilität des internationalen Marktes zu gewährleisten Industriekette, Lieferkette.