Seit Beginn dieses Jahres sind die Frachtraten im internationalen ContainerverkehrMarktsind weiter gestiegen, was enorme Auswirkungen auf die internationale Logistik, den Transport und dieHandel.

Ende August erreichte Chinas Exportcontainerfrachtindex 3.079 Punkte, ein Anstieg von 240,1 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020 und mehr als das Doppelte des historischen Höchststands von 1.336 Punkten vor der aktuellen Erhöhungsrunde.

Diese Preiserhöhungsrunde umfasst ein breiteres Spektrum. Vor 2020 konzentrierte sich der Anstieg der Frachtraten auf dem Containermarkt hauptsächlich auf bestimmte Routen und Zeiträume, doch diese Runde hat im Allgemeinen zugenommen. Die Frachtraten wichtiger Routen wie der Europaroute, der Amerikaroute, der Japan-Südkorea-Route, der Südostasienroute und der Mittelmeerroute stiegen im Vergleich zum Ende des Jahres 2019 um 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % und 396,7 %.

„Noch nie dagewesene“ Frachtratenerhöhungen

Auch Jia Dashan, Vizepräsident des Water Transport Research Institute des Verkehrsministeriums und seit vielen Jahren in der Branchenforschung tätig, beklagte den Boom auf dem internationalen Containertransportmarkt als „beispiellos“.

Jia Dashan sagte, dass sich die Weltwirtschaft seit Jahresbeginn aus Nachfragesicht weiter erholt habe und der internationale Handel schnell wieder zugenommen habe. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sei die Nachfrage nach Containertransporten um rund 6 % gestiegen. In China sei die Situation besser. Seit Juni 2020 verzeichneten die Exporte im verarbeitenden Gewerbe und im Außenhandel ein kontinuierliches Wachstum.

Aus Sicht der Versorgung hat die Betriebseffizienz der von der Epidemie betroffenen Schiffe deutlich abgenommen. Die Länder haben die Prävention und Kontrolle importierter Epidemien in den Häfen verstärkt, die Liegezeiten der Schiffe verlängert und die Umschlagseffizienz der Container-Lieferkette verringert. Die durchschnittliche Verweildauer der Schiffe im Hafen hat sich um etwa zwei Tage erhöht, und die Schiffe in nordamerikanischen Häfen blieben mehr als acht Tage im Hafen. Der Umsatzrückgang hat das ursprüngliche Gleichgewicht zerstört. Verglichen mit der Situation, in der das grundlegende Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage im Jahr 2019 leicht überschüssig war, besteht ein Mangel anliefernvon etwa 10 %.

Der anhaltende Mangel an Besatzungspersonal hat den Mangel zusätzlich verschärft. Die komplizierte Epidemiesituation in wichtigen Seefahrerländern wie den Philippinen und Indien, gepaart mit Besatzungsverschiebungen und Isolation, hat zu einem kontinuierlichen Anstieg der Besatzungskosten auf dem Seemarkt geführt.

Aufgrund der oben genannten Faktoren hat sich das normale Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Markt rasch umgekehrt und die Frachtraten für Containerlinienschiffe sind weiterhin stark gestiegen.

Statistiken des Handels- und Entwicklungsrats der Vereinten Nationen, des chinesischen Zolls und der Häfen zeigen, dass von vor Ausbruch der Epidemie bis Juli dieses Jahres mehr als 80 % des weltweiten Handelsvolumens auf dem Seeweg abgewickelt wurden, während der Anteil der chinesischen Außenhandelsimporte und -exporte auf dem Seeweg durch die Epidemie von zuvor 94,3 % auf aktuell 94,8 % gestiegen ist.

„Einschlägigen Untersuchungen zufolge beträgt der Anteil der Waren, deren Versandrechte im chinesischen Import- und Exporthandel von inländischen Unternehmen kontrolliert werden, weniger als 30 %. Dieser Teil der Unternehmen wird direkt von Preisschwankungen betroffen sein, während die meisten anderen Unternehmen theoretisch nicht von Frachtpreisschwankungen betroffen sind“, analysierte Jia Dashan. Mit anderen Worten: Die durch die Erhöhung der Frachtraten verursachten Kostensteigerungen werden zunächst direkt an ausländische Käufer weitergegeben, und die direkten Auswirkungen auf chinesische Unternehmen sind relativ gering.

Da die Frachtkosten jedoch einen erheblichen Einfluss auf die Warenproduktion haben, wird der Anstieg der Frachtraten zwangsläufig enorme Auswirkungen auf chinesische Unternehmen haben, was sich vor allem in einem Rückgang der Transportdienstleistungen niederschlägt. Aufgrund der sinkenden Flugpreise und des knappen Raums verläuft der Warenverkehr chinesischer Exportunternehmen nicht reibungslos. Selbst bei erfolgreicher Auftragsabwicklung wird die Auslieferung durch den schlechten Transport beeinträchtigt, was sich wiederum negativ auf die Auftragsabwicklung und die Produktionsplanung des Unternehmens auswirkt.

„Kleine und mittlere Unternehmen werden stärker betroffen sein.“ Jia Dashan ist der Ansicht, dass kleine und mittlere Unternehmen aufgrund fehlender langfristiger Vertragsgarantien Transportdienstleistungen hauptsächlich auf dem Spotmarkt suchen. Abhängig von Verhandlungsmacht und Kapazitätsgarantien stehen sie vor dem Dilemma der aktuellen Frachtratenerhöhungen: „Kisten sind schwer zu finden, und Kabinen sind schwer zu finden.“ Darüber hinaus werden die landseitigen Hafen- und Binnentransportabteilungen aufgrund der gestiegenen Frachtraten und der geringeren Pünktlichkeit der Flüge zusätzliche Kosten für Standgeld und Lagerung der Fracht verursachen.

Kapazitätssteigerung ist schwer zu heilen

Laut Daten maritimer Marktforschungsinstitute ist die weltweite ungenutzte Kapazität von Containerschiffen auf weniger als 1 % gesunken. Abgesehen von Schiffen, die repariert werden müssen, ist fast die gesamte Kapazität auf dem Markt. Viele Reeder haben begonnen, ihre Kapazitätsbestellungen zu erhöhen, doch die Langstreckenschifffahrt kann den Bedarf nicht decken. Reeder berichten weiterhin von knappen Kapazitäten und der Schwierigkeit, eine Kabine zu finden.

Zhu Pengzhou, Mitglied der Shanghai Shipping Exchange, erklärte, dass die Bezeichnung „Kette“ für eine Lieferkette daher rühre, dass die Kapazitätsobergrenze der gesamten Kette in der Regel durch den Short-Board-Effekt beeinflusst werde. So führten beispielsweise eine verringerte Terminaleffizienz, ein Mangel an Lkw-Fahrern und eine unzureichende Geschwindigkeit beim Entladen und Zurückbringen von Containern in Fabriken zu Einschränkungen. Linienreedereien, die lediglich die Schiffskapazität erhöhen, könnten die Gesamtkapazität der Logistikkette nicht verbessern.

Jia Dashan stimmt dem voll und ganz zu. Was die Nachfrage betrifft, so ist die Nachfrage nach Containertransporten im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2019 um etwa 6 % gestiegen. Die Kapazität erhöhte sich im gleichen Zeitraum um etwa 7,5 %. Es ist ersichtlich, dass das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage nicht auf unzureichende Kapazitäten zurückzuführen ist. Der ungleichmäßige Anstieg der Frachtnachfrage durch die Epidemie, mangelhafte Abholung und Verteilung, Hafenüberlastung und die nachlassende Effizienz des Schiffsbetriebs sind die Hauptgründe.

Aus diesem Grund sind die derzeitigen Reeder bei Investitionen in den Schiffbau noch sehr zurückhaltend. Bis August 2021 wird der Anteil der Auftragskapazität an der bestehenden Flotte auf 21,3 % steigen und damit deutlich unter dem Niveau von 60 % zum letzten Schifffahrtshöhepunkt im Jahr 2007 liegen. Selbst wenn diese Schiffe vor 2024 in Dienst gestellt werden, bleibt das Verhältnis zwischen Kapazität und Volumen bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 3 % und einer durchschnittlichen jährlichen Abwrackrate von 3 % grundsätzlich unverändert, und der Markt wird weiterhin ein hohes Frachtratenniveau halten.

Wann wird die Schwierigkeit, eine Hütte zu finden, gelindert?

Die stark steigenden Frachtraten sind nicht nur für Handelsunternehmen ungünstig, sondern bringen für Reedereien auf lange Sicht auch enorme Risiken und Unsicherheiten mit sich.

Der internationale Schifffahrtsriese CMA CGM hat klargestellt, dass er von September dieses Jahres bis Februar 2022 die Erhöhung der Frachtraten auf dem Spotmarkt stoppen wird. Auch Hapag-Lloyd erklärte, dass man Maßnahmen ergriffen habe, um die Erhöhung der Frachtraten einzufrieren.

„Es wird erwartet, dass Ende 2021 der Wendepunkt der Spitzenfrachtraten auf dem Markt erreicht wird und die Frachtraten allmählich in den Rückrufbereich eintreten werden. Natürlich können die Auswirkungen der Unsicherheit von Notfällen nicht ausgeschlossen werden.“ Zhang Yongfeng, Chefberater des Shanghai International Shipping Research Center und Direktor des Institute of International Shipping Express.

„Selbst wenn das Verhältnis von Angebot und Nachfrage wieder vollständig auf das Niveau von 2019 zurückkehrt, ist es aufgrund der Kostensteigerungen verschiedener Faktoren schwierig, die Frachtrate wieder auf das Niveau von 2016 bis 2019 zu bringen“, sagte Jia Dashan.

Angesichts der derzeit hohen Frachtraten neigen immer mehr Frachteigentümer dazu, langfristige Verträge zu unterzeichnen, um die Frachtraten zu sichern, und der Anteil langfristiger Verträge auf dem Markt nimmt allmählich zu.

Auch die Regierungsbehörden arbeiten intensiv daran. Das Verkehrsministerium, das Handelsministerium und andere relevante Ministerien haben in vielen Bereichen aktive Fördermaßnahmen umgesetzt, beispielsweise durch die Ausweitung der Containerproduktion, die Unterstützung von Linienreedereien bei der Kapazitätserweiterung und die Verbesserung der Effizienz der Logistikdienstleistungen, um die Stabilität der internationalen Industrieversorgungskette zu gewährleisten.