Seit Anfang dieses Jahres sind die Frachtraten im internationalen Containerverkehr gestiegen.Marktsind weiter gestiegen, was enorme Auswirkungen auf die internationale Logistik, den Transport undHandel.

Ende August erreichte der chinesische Exportcontainerfrachtindex 3.079 Punkte, ein Anstieg um 240,1 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020 und mehr als das Doppelte des historischen Höchststandes von 1.336 Punkten vor der aktuellen Erhöhungsrunde.

Diese Preiserhöhungsrunde betrifft ein breiteres Spektrum. Vor 2020 konzentrierten sich die Frachtratenerhöhungen im Containermarkt hauptsächlich auf einige wenige Strecken und Zeiträume, doch diese Runde hat zu allgemeinen Preiserhöhungen geführt. Die Frachtraten wichtiger Routen wie der Europaroute, der Amerikaroute, der Japan-Südkorea-Route, der Südostasienroute und der Mittelmeerroute stiegen im Vergleich zu Ende 2019 um 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % bzw. 396,7 %.

„Noch nie dagewesene“ Frachtratensteigerungen

In Bezug auf den Boom auf dem internationalen Containertransportmarkt beklagte Jia Dashan, Vizepräsident des Wassertransportforschungsinstituts des Verkehrsministeriums, der seit vielen Jahren in der Branchenforschung tätig ist, ebenfalls ein „noch nie dagewesenes“ Phänomen.

Jia Dashan erklärte, dass sich die Weltwirtschaft seit Jahresbeginn nachfragetechnisch weiter erholt habe und der internationale Handel rasch wieder an Wachstum gewonnen habe. Verglichen mit dem gleichen Zeitraum im Jahr 2019 sei die Nachfrage nach Containertransporten um etwa 6 % gestiegen. Die Lage in China sei besser. Seit Juni 2020 verzeichneten sowohl das verarbeitende Gewerbe als auch die Exporte im Außenhandel ein kontinuierliches Wachstum.

Aus Angebotssicht hat die operative Effizienz der von der Epidemie betroffenen Schiffe deutlich abgenommen. Länder haben die Prävention und Kontrolle importierter Epidemien in Häfen verstärkt, die Liegezeiten von Schiffen verlängert und die Umschlagseffizienz der Containerlieferkette reduziert. Die durchschnittliche Liegezeit von Schiffen im Hafen hat sich um etwa zwei Tage verlängert, in nordamerikanischen Häfen verweilten Schiffe sogar mehr als acht Tage. Der Rückgang des Umschlags hat das ursprüngliche Gleichgewicht gestört. Verglichen mit der Situation im Jahr 2019, als das Angebots-Nachfrage-Gleichgewicht noch leicht überschaubar war, herrscht nun ein Mangel.liefernvon etwa 10%.

Der anhaltende Mangel an Besatzungsmitgliedern hat die Situation zusätzlich verschärft. Die komplizierte Epidemielage in wichtigen Seefahrerländern wie den Philippinen und Indien, verbunden mit Besatzungswechseln und Isolation, hat zu einem kontinuierlichen Anstieg der Personalkosten auf dem Schifffahrtsmarkt geführt.

Durch die oben genannten Faktoren gestört, hat sich das normale Verhältnis zwischen Marktangebot und -nachfrage rapide umgekehrt, und die Frachtraten für Containerlinien sind weiterhin stark angestiegen.

Statistiken des UN-Handels- und Entwicklungsrats sowie der chinesischen Zoll- und Hafenbehörden zeigen, dass von vor dem Ausbruch der Epidemie bis Juli dieses Jahres über 80 % des globalen Handelsvolumens auf dem Seeweg abgewickelt wurden. Der Anteil der chinesischen Außenhandelsumsätze (Importe und Exporte) auf dem Seeweg stieg während der Epidemie von zuvor 94,3 % auf aktuell 94,8 %.

„Laut einschlägigen Studien werden im chinesischen Import- und Exportgeschäft weniger als 30 % der Waren von inländischen Unternehmen transportiert. Diese Unternehmen sind direkt von Preisschwankungen betroffen, während die meisten anderen theoretisch nicht von Frachtpreisschwankungen betroffen sind“, analysierte Jia Dashan. Anders ausgedrückt: Die durch steigende Frachtraten verursachten Kostensteigerungen werden zunächst direkt an die ausländischen Käufer weitergegeben, die direkten Auswirkungen auf chinesische Unternehmen sind daher relativ gering.

Da die Frachtkosten einen wichtigen Kostenfaktor darstellen, werden sie sich unweigerlich massiv auf chinesische Unternehmen auswirken, was sich vor allem im Rückgang der Transportdienstleistungen widerspiegelt. Aufgrund der reduzierten Flugfrequenz und des begrenzten Platzes verläuft der Warenverkehr für Chinas exportorientierte Unternehmen nicht reibungslos. Selbst wenn Aufträge erfolgreich produziert werden, wird die Lieferung durch die mangelhafte Transportsituation beeinträchtigt, was wiederum die Auftragsabwicklung und Produktionsplanung der Unternehmen negativ beeinflusst.

„Kleine und mittlere Unternehmen werden stärker betroffen sein.“ Jia Dashan ist überzeugt, dass diese Unternehmen aufgrund fehlender langfristiger Vertragsgarantien hauptsächlich auf dem Spotmarkt Transportdienstleistungen in Anspruch nehmen. Abhängig von ihrer Verhandlungsmacht und den verfügbaren Kapazitätsgarantien stehen sie vor dem Dilemma der steigenden Frachtraten. Es herrscht das gleiche Problem: „Kastenwagen sind schwer zu finden, und auch die Kabinen sind schwer zu finden.“ Hinzu kommt, dass die Hafen- und Binnentransportunternehmen aufgrund der gestiegenen Frachtraten und der sinkenden Flugpünktlichkeit zusätzliche Lager- und Liegegebühren erheben werden.

Eine Kapazitätserhöhung ist schwer zu beheben.

Laut Daten von Marktforschungsinstituten im maritimen Sektor ist die weltweite Leerlaufkapazität von Containerschiffen auf unter 1 % gesunken. Abgesehen von Schiffen, die repariert werden müssen, ist nahezu die gesamte Kapazität auf dem Markt. Viele Reedereien haben begonnen, ihre Kapazitätsbestellungen zu erhöhen, doch die großen Entfernungen können die hohe Nachfrage in der Region nicht decken. Verlader berichten weiterhin von knappen Kapazitäten und Schwierigkeiten, überhaupt noch eine Kabine zu finden.

Zhu Pengzhou, Mitglied der Shanghai Shipping Exchange, erklärte, dass die Lieferkette als Kette bezeichnet werde, da ihre maximale Kapazität üblicherweise durch Engpässe begrenzt sei. Beispielsweise stellten eine geringere Terminaleffizienz, ein Mangel an Lkw-Fahrern und eine unzureichende Geschwindigkeit beim Entladen und Zurückbringen von Containern in den Fabriken allesamt Einschränkungen dar. Eine bloße Erhöhung der Schiffskapazität durch die Reedereien könne die Gesamtkapazität der Logistikkette nicht verbessern.

Jia Dashan stimmt dem voll und ganz zu. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum stieg die Nachfrage nach Containertransporten um etwa 6 %. Die Kapazität erhöhte sich im selben Zeitraum um etwa 7,5 %. Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ist somit nicht auf unzureichende Kapazitäten zurückzuführen. Hauptgründe hierfür sind der durch die Pandemie bedingte unausgewogene Anstieg der Frachtnachfrage, mangelhafte Abfertigung und Verteilung, Hafenstaus und eine geringere Effizienz des Schiffsbetriebs.

Aus diesem Grund sind die derzeitigen Reedereien bei Investitionen in den Schiffbau weiterhin sehr zurückhaltend. Bis August 2021 wird der Anteil der Auftragskapazität an der bestehenden Flotte auf 21,3 % steigen, was deutlich unter dem Niveau von 60 % während des letzten Schifffahrtsbooms im Jahr 2007 liegt. Selbst wenn diese Schiffe vor 2024 in Dienst gestellt werden, bleibt das Verhältnis von Kapazität zu Volumen bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 3 % und einer durchschnittlichen jährlichen Abwrackrate von 3 % im Wesentlichen unverändert, und der Markt wird weiterhin ein hohes Frachtratenniveau aufweisen.

Wann wird sich das Problem der „Schwierigkeiten bei der Hüttensuche“ lösen?

Die rasant steigenden Frachtraten sind nicht nur für Handelsunternehmen ungünstig, sondern bergen langfristig auch enorme Risiken und Unsicherheiten für Schifffahrtsunternehmen.

Der internationale Schifffahrtsriese CMA CGM hat klargestellt, dass er von September dieses Jahres bis Februar 2022 keine Frachtraten mehr auf dem Spotmarkt anheben wird. Auch Hapag-Lloyd gab bekannt, Maßnahmen zur Einfrierung von Frachtratenerhöhungen ergriffen zu haben.

„Es wird erwartet, dass Ende 2021 der Höhepunkt der Frachtraten am Markt erreicht sein wird und die Frachtraten sich anschließend allmählich wieder normalisieren. Die Auswirkungen unvorhergesehener Ereignisse können natürlich nicht außer Acht gelassen werden.“ Zhang Yongfeng, Chefberater des Shanghai International Shipping Research Center und Direktor des Institute of International Shipping Express.

„Selbst wenn das Verhältnis von Angebot und Nachfrage wieder das Niveau von 2019 erreicht, ist es aufgrund gestiegener Kostenfaktoren schwierig, dass die Frachtraten wieder das Niveau von 2016 bis 2019 erreichen“, sagte Jia Dashan.

Angesichts der derzeit hohen Frachtraten sind immer mehr Ladungseigentümer geneigt, langfristige Verträge abzuschließen, um sich die Frachtraten zu sichern, und der Anteil langfristiger Verträge am Markt nimmt stetig zu.

Auch die Regierungsbehörden arbeiten intensiv daran. Es ist bekannt, dass das Verkehrsministerium, das Handelsministerium und andere zuständige Ministerien in vielen Bereichen aktive Fördermaßnahmen ergriffen haben, beispielsweise zur Ausweitung der Containerproduktion, zur Unterstützung von Reedereien bei der Kapazitätserweiterung und zur Verbesserung der Effizienz von Logistikdienstleistungen, um die Stabilität der internationalen Lieferkette zu gewährleisten.